Ce n’est pas à tous les jours que des nouveaux modèles d’avion arrivent sur le marché, alors avoir la chance d’en voir un en primeur — spécialement un conçu et fabriqué ici au Québec — est une opportunité unique. Assister au dévoilement de l’avion d’Air Canada était définitivement intéressant pour un fanatique de l’aviation comme moi.
Les transporteurs aériens ne lancent pas souvent de “nouveaux” modèles, et lorsqu’elles le font c’est souvent:
- pas nouveau sur le marché, juste nouveau pour la compagnie
- nouveau sur le marché, mais juste une variante d’un modèle existant
Mais ceci n’est pas une de ces situations. C’est un tout nouveau (et innovant) modèle d’avion qu’à peu près personne ici n’a eu la chance d’essayer à ce jour: l’A220.
Voici tous les détails à propos de l’A220 d’Air Canada et du dévoilement, avec mes plusieurs photos (floues) de l’avion.
L’évènement de lancement de l’A220
Mercredi j’ai eu la chance d’assister à l’évènement d’Air Canada organisé pour souligner le lancement de son tout premier A220, dans un hangar à son siège social à l’aéroport de Montréal. C’était majeur autant pour la compagnie que pour l’industrie aéronautique du Canada, puisque l’avion est l’ancienne C Series de Bombardier.
Plus important encore pour moi, en tant qu’amateur de points de récompenses, c’est que j’ai pu m’entretenir avec le Vice-président — Fidélisation d’Air Canada, Mark Nasr, à propos de la refonte complète du programme de récompenses d’Air Canada à venir.
Il a partagé des informations très intéressantes, je vais les détailler dans un article sous peu pour garder celui-ci plus court (abonne-toi gratuitement pour ne rien manquer de notre contenu).
Je vais simplement dire ceci pour aujourd’hui: je n’étais pas particulièrement optimiste à propos du nouveau programme, parce que contrairement à plusieurs qui se sont réjouis que les Miles Aeroplan seraient transférés au nouveau programme à un taux de 1 pour 1, je sais très bien que ça ne veut rien dire tant qu’on ne saura pas ce que “1 point” vaut dans le nouveau programme.
(si tu ne comprends pas ça, faisons un échange de dollars à un taux de 1 pour 1: je te donne mes 10 000 dollars restants de mon voyage au Zimbabwe, et tu me donnes 10 000 dollars canadiens—on va voir ce que tu penses des transferts 1 pour 1 après!?)
Ce que tu dois savoir en bref, si tu es nouveau dans les points de récompenses, c’est que toutes les devises ont une valeur différente. Et la valeur des devices les plus lucratives (les points à valeur-variable comme les Miles Aeroplan) est entièrement déterminée par les règles du programme, que nous ne connaissons pas encore.
Mais après cette discussion, j’ai un peu plus d’espoir au moins!
Pendant l’évènement média, j’ai pu visiter l’avion flambant neuf (il y avait même la fameuse odeur de “voiture neuve”). Je n’ai pas pu le tester en vol, contrairement à quand on a été invité au vol inaugural de Swoop, l’ULCC canadien, mais c’était quand même très cool: j’ai pu m’asseoir très longtemps et voir tous les moindres recoins de l’appareil.
En passant, une de mes résolutions de 2020 est d’avoir une meilleure résolution d’image en achetant une meilleure caméra, car vous êtes nombreux à nous avoir dit que vous vouliez voir davantage de contenu à propos de nos (nombreux) voyages.
Ils ont vraiment mis le paquet pour ce lancement, car Air Canada est le premier opérateur de l’A220 au Canada et le premier opérateur de la variante –300 en Amérique du Nord. Et surtout, ils ont joué un rôle clé dans le développement de l’appareil comme j’explique à la fin si tu veux en apprendre plus.
Ils ont aussi fait jouer une vidéo promotionnelle (avec des portions projetées sur l’avion directement) et il y a eu des discours du PDG d’Air Canada, de dirigeants d’Airbus et Bombardier, et du Ministre des Transports du Québec.
À bord de l’A220
L’A220 est un avion assez innovateur. Parce qu’il offre le niveau de confort des avions “wide-body” (les gros qui ont deux couloirs, habituellement utilisé sur les vols long courriers) dans un avion de plus petite taille.
Et même sa taille est unique, puisqu’il est plus grand que ce qu’on appelle les petits avions régionaux (en général tout ce qui à des rangées de moins de 6 sièges de large et environ 100 sièges au total), mais plus petit que les avions “narrow-body” standards qui sont les plus communs dans les flottes à travers le monde (les monocouloirs avec trois sièges de chaque côté dans lesquels tu as certainement déjà embarqué—Airbus A320 et Boeing 737).
Cela permet d’offrir des liaisons qui n’étaient pas possibles avec des avions régionaux (pas assez de portée) ou pas profitables avec des avions “narrow-body” (pas assez de demande).
Mais malgré que l’A220 soit plus petit que ces derniers, il offre en fait une meilleure expérience de vol.
Air Canada en a commandé 45 (avec 30 de plus en option), spécifiquement l’A220-300, le plus grand des deux. Il est configuré avec 137 sièges et a la portée pour aller n’importe où en Amérique du Nord, et même plus (voir la prochaine section).
L’A220 a aussi une technologie de pointe qui fait de lui un des avions les plus écologiques. Les avions plus récents sont en général beaucoup plus verts que les vieux, ce qui est seulement une des raisons pourquoi les ULCC sont plus écologiques que les transporteurs traditionnels et leurs plus vieilles flottes (c’est d’ailleurs pourquoi Air Canada a entrepris un virage aggressif pour renouveler la sienne).
Mais cet avion pousse cela encore plus loin et ils en font la promotion comme produisant 20% moins d’émissions par siège, ce qui est assez significatif.
Il y a plein d’autres points qui rendent cet avion très intéressant.
Avantages de l’A220 pour les passagers
Une chose qui va intéresser les voyageurs, c’est le confort.
Alors que l’espace en avion continue de diminuer (ce qui selon moi est une bonne chose, car ça te donne l’option de payer moins si tu le désires—voyager en avion n’a jamais été aussi peu dispendieux de l’Histoire et si tu es comme moi, tu veux économiser pour voyager plus), l’A220 offre le siège de classe économique le plus large de toute la flotte Air Canada.
C’est en partie grâce à la configuration 2-3, qui donne 19 pouces de largeur à chaque siège (comparativement à 17 ou 18 sur la plupart des autres avions). Ça veut aussi dire que seulement 20% des sièges sont des sièges de milieu, comparativement à environ 33% sur les “narrow-body”.
Tu ne le remarqueras peut-être pas (c’est mon cas), mais l’avion offre encore plus d’espace pour les coudes, car les murs sont légèrement plus verticaux.
Ça c’était la largeur, maintenant en ce qui a trait à l’espace pour les jambes, ça m’a semblé assez similaire aux autres appareils. J’ai donc vérifié et en effet c’est 30 pouces, ce qui est dans la moyenne (je vais te partager sous peu un article pour que tu puisses voir l’espace pour les jambes de n’importe quel avion). Les 20 sièges Préférence ont 32 pouces et les 12 sièges de classe affaires que je te montre sous peu ont 37 pouces.
Mais au moins j’ai vraiment remarqué la largeur, et pas juste parce que je n’avais pas de voisin de siège.
Parlant de voisin de siège, ça n’a aucun rapport mais sur mon vol vers Montréal pour aller à l’évènement, j’avais derrière moi le passager le plus unique que j’ai vu sur tous mes 300+ vols, et je sais que tout le monde adore les chiens alors voici la photo.
Le plafond plus haut de l’A220 le fera apparemment paraître un peu moins bondé que les plus petits avions aussi.
Et le couloir (l’allée) est légèrement plus large que les standards avec 20 pouces, mais ça c’est très subtil.
Comme on s’y attend d’un avion flambant neuf, il a été aménagé avec le nouveau look moderne et très classe qu’Air Canada déploie sur ses nouveaux avions. Ça paraît très bien.
Autre bénéfice plus tangible pour les passagers, l’A220 est 50% plus silencieux (!!!) que les appareils de génération précédente, ce qui est très intéressant si tu ne voyages pas assez souvent pour justifier te procurer mes bien-aimés écouteurs BOSE QuietComfort.
C’est grâce à des moteurs plus silencieux mais aussi une meilleur insonorisation. On est loin du vacarme des avions à hélices qui opèrent plusieurs des routes d’AC Express.
Je prends des avions régionaux assez souvent (25 de mes 72 vols en 2019, ou plus du tiers—en passant, on va bientôt partager notre annuelle revue de notre année de voyages si tu es intéressé). Et un enjeu qui revient souvent avec ces petits avions, c’est le manque d’espace dans les compartiments à baggages supérieurs.
Eh bien l’A220 a été conçu en fonction du fait que de plus en plus de gens découvrent la joie d’être sur #teamcarryononly (“équipe bagage de cabine seulement”) et donc ses compartiments sont même plus grands que ceux de l’A320, qui est un avion bien plus gros.
Pour ceux qui ne sont pas capable de s’autodivertir pour quelques heures—bonne nouvelle: l’avion a des écrans de divertissement. Les avions régionaux n’ont jamais ça, et même les avions “narrow-body” n’en ont pas tous.
Chaque siège a une prise de courant et une prise USB, quelque chose que je n’ai jamais vu sur des avions régionaux et qui n’est pas non plus garanti sur les avions “narrow-body”. L’A220 offrira aussi le Wi-Fi pour ceux qui sont prêts à payer.
Chaque siège a également sa ventilation individuelle.
L’A220 a aussi des hublots panoramiques extra-grands (50% plus grand que le A320). Il a aussi le fameux éclairage DEL ambiant pleine couleur et personalisable qui est très tendance actuellemment. C’est prouvé que ça réduit la fatigue en voyageant.
Le Boeing 787 Dreamliner a amené ces innovations là sur le marché des avions “wide-body” et ayant pris quelques très longs vols sur des 787, c’est vrai que je ressentais encore moins de jetlag qu’à l’habitude (mais je ne suis pas près à mettre de côté l’hypothèse de l’effet placebo non plus). Alors peut-être que tu verras la différence sur les liaisons plus longues de l’A220.
Si tu aimes voyager en classe affaires (espérons que tu t’y connais en points de récompense et que tu ne paies pas en argent), l’A220 est une bonne amélioration par rapport à ce que tu aurais sur des plus petits appareils. Il y a 3 rangées de sièges en configuration 2-2, avec beaucoup d’espace pour les jambes, de l’espace de rangement et même des appuie-pieds.
Ceci n’est pas une fonctionnalité qui servira souvent étant donnée la rareté des incidents dans l’aviation, mais j’ai été sur plus de 30 modèles d’avion différents et je ne me souviens pas avoir vu une sortie d’urgence qui ressemble à celle-là.
Et finalement, le meilleur pour la fin. Voici de quoi ont l’air les toilettes à l’arrière de l’appareil.
Roulement de tambour… plusieurs attendaient impatiemment la réponse à la question: hublot ou pas d’hublot?
Non, désolé. À la déception de plusieurs personnes qui s’excitent visiblement trop pour des choses étranges, l’A220 d’Air Canada n’a pas de hublot dans les toilettes.
C’est que depuis que Delta (la compagnie aérienne, pas la compagnie de robinetterie; ça me semble pertinent de spécifier vu le sujet actuel) a reçu ses A220, les hublots qui permettent de contempler les nuages tout en faisant ses besoins sont devenus un véritable hit viral! Air Canada n’a semble-t-il pas jugé bon d’inclure cette option.
Avantages de l’A220 pour les transporteurs
Dans le cockpit, toutes les dernières technologies comme le “fly-by-wire” sont évidemment présentes. C’est à la fine pointe.
Pour les compagnies aériennes, il y a d’autres avantages (en plus des émissions réduites et de la satisfaction plus élevée de la clientèle avec un avion plus confortable).
Premièrement, de la flexibilité pour leur réseau de liaisons. Mais je le couvre dans la prochaine section pour te dire comment voler sur un A220.
Alors ce qui reste comme avantage, ce sont les coûts. C’est certain que les compagnies aériennes veulent prendre en compte l’environnement, mais 20% moins d’émissions veut aussi dire 20% moins de carburant. Au global, Air Canada mentionne que leur coût par siège sera 13% plus bas qu’avec le E190, leur jet régional le plus grand. Il y aussi des avantages de coûts pour l’entretien, avec 25% d’économies.
Cela dit, je doute que ces économies sur les coûts mènent à des tarifs plus bas étant donné le paysage concurrential au Canada et le positionnement d’Air Canada en tant que compagnie aérienne haut de gamme.
Mais il n’y a pas de doute à propos d’une chose: c’est un avion magnifique qui devrait rendre tes vols beaucoup plus confortables si tu as la chance d’être sur un A220.
Comment voler sur un A220
J’ai remarqué que plusieurs ne savent pas comment déchiffrer quel type d’appareil va opérer leur vol, et c’est très simple à faire. La plupart des gens qui ne sont pas des “aviation geeks” ne s’intéressent pas à ça, mais j’ai l’impression que ça va changer lorsque le 737 MAX va éventuellement revenir en service avec Air Canada et les autres compagnies, et que les peurs infondées prennent le dessus.
Alors je vais te partager un article sur comment voir ça, et de cette façon tu vas pouvoir découvrir les liaisons de l’A220 pour pouvoir essayer ce nouvel avion. J’espère bien pouvoir le faire bientôt moi-même.
Voler sur un A220 au Canada
Air Canada va recevoir les livraisons de ces avions neufs pendant les prochaines années (jusqu’en 2022), alors de plus en plus d’entres eux vont s’ajouter à la flotte.
Ils sont si versatiles que tu pourrais embarquer dans un d’eux dans une variété de situations. Par exemple, le vol inaugural qui a eu lieu le lendemain de l’évènement était de Montréal (YUL) à Calgary (YYC). Le communiqué mentionne de futurs vols au départ de Montréal et de Toronto, vers des destinations comme Ottawa, Winnipeg, Calgary, Edmonton, et New York–LaGuardia.
Mais il y a déjà 2 liaisons spécifiquement créées pour l’A220, qui vont débuter le 4 mai:
- Montréal, QC (YUL) – Seattle, WA (SEA)
- Toronto, ON (YYZ) – San Jose, CA (SJC)
En fait, à partir de tous les hubs d’Air Canada, l’A220 peut aller n’importe où en Amérique du Nord tel que mentionné plus haut. Et peut-être que dans le futur, ils pourraient même être déployés vers l’Amérique latine ou les Caraïbes, pour des destinations qui nécessitent moins de capacité. De Montréal, même l’Islande et la majorité des Îles Britanniques sont à l’intérieur de sa portée.
Air Canada a un réseau très développé aux États-Unis et l’a habilement fait croître pour même desservir des villes de tailles moyennes. Cet appareil va les aider à aller encore plus loin, comme la nouvelle route vers San Jose le démontre.
L’A220 pourra donc aider Air Canada à augmenter son “load factor” (le pourcentage d’utilisation de la capacité) en vendant des vols transatlantiques et transpacifiques aux Américains, via les hubs canadiens, à très bas prix, plus bas que ce qu’on paye nous-même. Cette pratique est normalle et ça leur permet d’offrir plus d’options de vols directs, que plusieurs voyageurs veulent, à la fois vers les États-Unis et outre-mer.
Voler sur un A220 ailleurs dans le monde
Plus de 600 A220 ont été commandés à travers le monde, alors à un certain moment tu vas certainement pouvoir embarquer à bord. Plus de 100 sont déjà en service.
- Aux États-Unis, Delta Air Lines ont déjà reçu leurs A220, mais c’est la variante plus petite A220-100.
- En Europe, SWISS a été le premier à en recevoir, et airBaltic en a aussi.
- Ailleurs, Korean Air en a en Asie, tout comme Air Tanzania et EgyptAir en Afrique.
L’historique de l’A220
La C Series de Bombardier était un programme audacieux car au-delà du marché des jets régionaux, il n’y a littéralement aucun autre joueur que Boeing et Airbus. Ceux-ci dominent tout simplement.
Plus l’avion est gros, plus il y a de barrières à l’entrée et le manufacturier québécois s’en était donc toujours tenu aux jets régionaux; le plus gros était le CRJ1000 avec 104 sièges.
Sous peu, je partagerai également un article éducatif sur les différents types d’avion dans le monde, mais comme mentionné, il y a 3 catégories d’appareils:
- Avions “wide-body” (deux couloirs)
- Avions “narrow-body” (un couloir)
- Avions régionaux (un couloir, plus étroit)
Alors concevoir un tout nouveau modèle était un défi de taille. Tellement que sans l’aide du gouvernement du Québec, le programme n’aurait pas survécu.
Mais cette assistance a été dénoncée comme étant de l’aide financière illégale par les Américains et ils ont imposé des sanctions, mettant encore une fois le programme C Series en péril. C’est pourquoi Airbus a dû s’imposer et prendre le contrôle (sans payer un sou), et pourquoi la C Series est maintenant l’A220.
De cette façon, les commandes américaines vont être fabriquées dans l’usine d’Airbus en Alabama, au lieu de celle de Bombardier sur les terrains de notre éléphant blanc qu’est l’Aéroport de Mirabel. Les A220 d’Air Canada, eux, seront bien sûrs fabriqués au Canada.
Mais avant tout ça, en 2016, Air Canada ont eux aussi sauvé le programme en étant le premier transporteur nord-américain à placer une commande “alors que l’avenir du programme était en doute”. C’était une commande de 3,8 milliards US$ aux prix du catalogues (“list price”), mais c’est bien connu qu’aucune compagnie aérienne ne paie le plein prix du catalogue (encore moins quand la commande est aussi vitale pour le manufacturier comme celle-ci l’était clairement).
Dans tous les cas, l’industrie aéronautique canadienne semble maintenant sur des bases plus solides et c’est quelque chose d’unique d’avoir un modèle d’avion d’envergure qui vole partout dans le monde et qui a été conçu et fabriqué au Québec.
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Nos 6 articles de suivi à venir:
- Infos à propos du nouveau programme Aeroplan
- Introduction aux types d’avions et de modèles
- Comment voir quel appareil opère un vol
- Comment voir l’espace pour les jambes sur un vol
- L’article détaillé de revue de nos voyages de l’année 2019
- Notre plan pour ta résolution de 2020 de voyager plus
Sommaire
L’addition de l’A220 à la flotte d’Air Canada veut dire que tes vols seront probablement plus confortables, tout en générant moins d’émissions. Et ça va leur donner plus de flexibilité pour leur stratégie de réseau de liaison; espérons que tu puisses embarquer à bord de cet appareil flambant neuf sur une d’entre elles bientôt. Être invité au dévoilement a été très intéressant et c’est excitant en tant que Canadiens de voir que des avions à la fine pointe ont été conçus et fabriqués ici.
